Micro mobilité : quels enjeux les industriels, distributeurs et opérateurs doivent-ils prendre en compte pour accompagner ces pratiques ?

En décembre 2020, L’ADEME présentait sa stratégie Transports & Mobilité 2020-2023. L’objectif : créer les conditions d’émergence de solutions de mobilité pour engager les acteurs dans la transition écologique. Parmi les axes stratégiques, l’un des enjeux de l’ADEME est de favoriser le développement de la mobilité urbaine active. Ce plan fait suite au forfait mobilité durable déployé par l’État pour inciter les salariés et employeurs du privé à l’utilisation de transports quotidiens moins couteux et plus propres.

Si le vélo est l’écrin de ses actions et décrets, ce sont toutes les formes de micro mobilité qui sont concernées pour favoriser de nouveaux usages, fluidifier les centres villes et limiter le nombre de véhicules à usage personnel. Cette réappropriation de l’espace public par les citoyens qui permet aussi une optimisation du temps, remet en question les fondements de la propriété en se focalisant sur des usages globaux, qu’ils soient temporaires ou permanents.

La révolution du MaaS : mobility as a service

Chaque révolution implique son lot de contraintes. Des contraintes qui donnent naissance à des solutions ayant pour objectif de faciliter les pratiques. C’est le cas des MaaS (Mobility as a Service), systèmes applicatifs qui regroupent pour un même territoire tous les services de mobilité disponibles pour les usagers. Le but : permettre dans un parcours unique de voyager sans rupture d’un point A à un point B. La colonne vertébrale de ces plateformes multimodales, ce sont d’abord les opérateurs publics et leurs offres de transports en commun. Les opérateurs privés viennent enrichir l’expérience des usagers : taxi, VTC, abonnement de VAE (Vélo à Assistance Électrique), de trottinettes électriques, auto partage…

L’opérateur Europcar investi depuis plus de 2 ans dans les technologies du MaaS. Pour le loueur et gestionnaire d’actifs, la digitalisation permet un accès plus raisonné à la mobilité. C’est une évolution naturelle de son métier qui ne remet pas en question son modèle économique. En revanche pour développer ses nouveaux services, Europcar doit repenser une partie de la gestion de ses flottes pour mutualiser ses véhicules sur des durées plus courtes, le tout dans une logique d’auto partage. Pour l’opérateur, l’impact est donc avant tout opérationnel.

Les applications MaaS greffent également des services complémentaires comme des calculateurs d’itinéraires ou la géolocalisation de commerces de proximité pour aider les usagers à optimiser leurs déplacements.  Des modules permettent aussi de gamifier les pratiques de mobilité en valorisant le CO2 économisé ou en calculant les dépenses caloriques. Et pour les entreprises qui mettent ces plateformes MaaS à la disposition de leurs collaborateurs, le traitement de la data permet de mesurer l’impact de leurs politiques RSE. Parmi les acteurs du MaaS, Trafi, Yumuv et Betterway investissent les territoires Européens en travaillant de façon synchrone avec les collectivités, les opérateurs privés et les entreprises.

Du vélo en mobilité partagée à l’explosion des ventes de trottinettes électriques

D’après le dernier baromètre de la mobilité partagée publié par Fluctuo en 2021, les services de vélos en station représentent 73% du total des trajets pour 26% des revenus utilisateurs captés par les opérateurs. Cela s’explique principalement par le montant des abonnements relativement bas offrant des trajets quasi illimités. À titre de comparaison, l’auto partage représenterait 2% des trajets pour 28% des revenus générés.  La disponibilité de l’offre rentre bien évidemment en compte dans les calculs. En effet, pour une ville de plus de 200 000 habitants, il faut compter en moyennes 32 vélos pour 10 000 habitants contre 7 voitures. Il est intéressant de noter que pour ces villes, il y a environ 42 trottinettes électriques en mobilité partagée pour 10 000 habitants. Ce chiffre grimpe jusqu’à 54 pour une ville comme Paris.

La trottinette, symbole de la mobilité douce, connaît une croissance importante depuis quelques années. D’après la Fédération des professionnels de la micro mobilité, il s’est vendu près de 500 000 trottinettes électriques en 2019, soit deux fois plus que l’année précédente, le tout à un prix moyen de 476€. La trottinette électrique s’impose progressivement comme le leader de la nouvelle catégorie des EDPM (engins de déplacement personnel motorisés). Par ailleurs, ces engins qui occupent une place de taille dans le paysage urbain sont régis depuis octobre 2019 par le Code de la route. Interdictions, obligations et indications sont désormais partie intégrante d’un déplacement en trottinette électrique. Autant d’éléments à prendre en compte par les industriels et les distributeurs qui doivent prendre leur part de responsabilité dans la sensibilisation et la pédagogie à opérer auprès des consommateurs en termes de sécurité routière.

L’avènement des smart bike ? Envisager une pénétration plus forte de l’utilisation des vélos électriques grâce à des offres de location longue durée.

Quelle place prendra le smart bike dans la mobilité urbaine de proximité, ces vélos à assistance électrique équipés de technologies de pointe permettant aux utilisateurs un usage optimal et sécurisé ? Difficile de répondre à cette question tant le prix sera un élément stratégique dans l’accessibilité à cette nouvelle forme de mobilité. Pourtant, certaines entreprises du secteur affichent de grandes ambitions. C’est le cas de Angell, la société de Marc Simoncini, fondateur de Meetic qui s’est associé au groupe SEB pour lancer sur le marché un vélo haut de gamme considéré par les entrepreneurs comme « le vélo le plus sûr du monde ». Au-delà de son design et des matières utilisées pour son cadre, le vélo est doté d’une console avec écran tactile. Il embarque de nombreuses fonctionnalités comme le GPS, la détection de chute permettant de prévenir un proche en cas de problème ou encore le calcul de l’indice de pollution de l’air. Cette technologie au service de la mobilité à un coût. Avec un prix de lancement de 2 690€ et une assurance casse et vol à 9,90€/ mois en option, son taux de pénétration risque d’être limité. Mais malgré ce prix et une communication encore discrète, la start up aurait vendu plus de 10 000 unités en quelques mois et ceci avant même d’avoir enrichi sa promesse avec son forfait d’entretien et révision. Alors même si ce produit haut de gamme ne s’adresse pas à toutes les bourses, la démocratisation du smart bike pourrait s’appuyer sur des modèles de l’Économie de la Fonctionnalité et de la Coopération. Angell vient d’ailleurs de faire un premier pas en proposant son vélo en LOA, même si pour le moment ce modèle implique un transfert de propriété qui ne s’appuie pas sur la mutualisation des équipements qui permettrait de faire baisser les montants de location mensuels.

Au-delà de la technologie embarquée sur un vélo à assistance électrique, les acteurs du marché ne semblent pas avoir tranché sur le modèle économique à retenir en termes d’offres à l’usage et à la fonctionnalité. Chez Holland Bikes, c’est le modèle de LLD qui est communiqué. Les durées de location sont de 48 mois, pour des prix d’appels à 15,10€ / mois, sans aucun accessoire ni option. Pourtant, en scrutant les conditions générales, il semblerait que l’option d’achat soit possible. Chez Altermoove, le discours est plus clair puisque l’entreprise affiche la couleur en parlant de leasing tout en communiquant des montants de cession en fin de contrat. Au-delà de proposer des offres de crédit-bail, la LOA permet aussi aux acteurs qui la proposent de limiter les impacts organisationnels liés à la gestion des actifs (logistique des retours, remises à neuf, 2^nd vie commerciale). La LOA est donc un modèle qui s’opère par choix ou contraintes mais surtout ne permet pas d’explorer toutes les possibilités offertes par la location longue durée et l’abonnement en termes de rentabilité, d’optimisation des ressources et de fidélisation client.

Au-delà du modèle économique, tout reste à inventer pour les offres d’usage en mobilité. Quelles sont les couvertures assurantielles à proposer et leur niveau d’inclusion ? Quels services de proximité peuvent pérenniser l’usage ? Avec quels acteurs développer des stratégies d’alliance pour faciliter le quotidien des utilisateurs et optimiser davantage le temps gagné par la pratique des mobilités douces et urbaines ? Autant de questions qui structurent le besoin des consommateurs et donc au final la réponse que les entreprises peuvent apporter. Par ailleurs, les acteurs du marché doivent aussi réfléchir au rôle qu’ils souhaitent tenir dans l’apprentissage de cette nouvelle forme de mobilité et définir leur niveau de responsabilité.

Savoir rouler à vélo : la responsabilité des entreprises dans un modèle d’usage promouvant la mobilité douce

Dans le cadre du plan vélo et mobilités actives, le gouvernement à initié en 2020 le programme « savoir rouler à vélo » qui propose aux familles un dispositif accessible et utile destiné à renforcer la pratique du vélo chez les enfants, mais aussi les conditions de sécurité de cette pratique sur la voie publique. Si cette pédagogie portée par le législateur en association avec les écoles s’axe autant sur des enjeux écologiques que sécuritaires, il est important de se poser la question de la responsabilité des entreprises dans la commercialisation d’EDPM. Nous l’avons vu plus haut, les trottinettes électriques et les Gyroroue sont désormais soumis au Code de la route. Par exemple, la loi impose aux utilisateurs de porter des vêtements rétro réfléchissant pour les déplacements de nuit. Si dans un modèle de vente, ces accessoires ne peuvent être que suggérés au moment de l’achat, dans un modèle de location et d’abonnement, ils peuvent (ou doivent) être inclus. La loi recommande le port du casque sans obligation. Quelle posture un acteur de la mobilité doit-il tenir avec une offre de location longue durée de trottinettes électriques ou de Vélo à Assistance Electrique ? Si ce dernier considère que sa mission est de permettre aux utilisateurs de se déplacer d’un point A à un point B en toute sécurité, l’inclusion du casque dans l’abonnement devient évidente.

La prise en main d’une Gyroroue est complexe. Quelle est la responsabilité du loueur pour accompagner l’utilisateur et sécuriser sa pratique ? Comment peut-il participer à son apprentissage pour limiter les risques d’accidents et jouer ainsi pleinement son rôle sociétal ? Ce sont des questions qui doivent animer les porteurs de projets qui veulent voir leur entreprise innover avec des offres de location longue durée en mobilité.

Comment construire une offre d’usage globale de mobilité sans complexifier ses parcours clients ?

Vous l’aurez compris, la location ou l’abonnement d’un équipement de mobilité ne sont que des moyens de commercialisation. En partant du besoin des utilisateurs, votre offre de location longue durée intégrera en plus du produit et des accessoires, des services de proximité et des contenus à forte valeur ajoutée qui garantissent l’usage, prolongent la durée de vie des équipements, maximisent la rentabilité et la fidélisation client.

SIMPEL, expert de l’Économie de la Fonctionnalité et de la Coopération grand public et professionnel, vous accompagne dans la mise en place d’offres de location longue durée et d’abonnement qui se différencient d’un financement, d’un crédit-bail ou d’une LOA. Modélisation, financement, pilotage mais aussi solution de souscription en ligne dédiée qui facilite tous les parcours clients, nos experts vous accompagne de A à Z dans la construction d’offres de location et d’abonnement qui vous permettront d’innover durablement tout en recréant un contact permanent avec vos utilisateurs.

Rencontrons-nous pour faire de l’usage un lien durable avec vos clients.